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Die Ruhe vor dem Sturm - wie sich die Auto-Arbeitswelt wandelt

Autowelt   bednarek dpa
Foto: Ole Spata/dpa

Nicht alles hat sich geändert für Martin Bednarek. Aber schon sehr viel. Und es könnte ihm noch einiges bevorstehen. Hunderttausende Beschäftigte der Autoindustrie dürften in den kommenden Jahren mit der Frage konfrontiert werden, ob und wie es in ihrem erlernten Beruf weitergeht. Bednarek hat einen Teil des Weges bereits hinter sich. In Halle 32A steht er vor einer fast haushohen Anlage, die von durchsichtigen Wänden umgeben ist. Als müsste man das Ding, das sich dahinter mit millimetergenauen Bewegungen summend in Position bringt, irgendwie zähmen. «Da gibt's höchstens noch etwas Schmieröl», sagt der 47-Jährige - sonst sei alles elektrisch. Es ist eine Roboterstation an einer der modernsten Produktionslinien von VW.

Hier, am nordwestlichen Zipfel Braunschweigs, in einem unscheinbaren Gewerbegebiet zwischen Autobahn 2 und Mittellandkanal, soll in nicht allzu ferner Zukunft das Herz der Batteriesystem-Fertigung schlagen. Für 300 Millionen Euro hat der größte Autokonzern der Welt einen Ableger des örtlichen Werks hochgezogen. Linie 1 ist gerade in Betrieb, Ende 2020 soll es auch auf der anderen Hallenseite losgehen. Bisher wurden vor allem Fahrwerke, Lenkungen und ältere E-Komponenten hergestellt. Nun setzt man auf den Modularen Elektrobaukasten (MEB), der bei VW zum Kernstück der milliardenteuren Elektro-Offensive wird. «Irgendwann hat das Unternehmen gesagt: «Wir brauchen euch dazu»», erzählt Bednarek. «Da habe ich die Überlegung, später mal in meinem alten Bereich in Rente zu gehen, über den Haufen geworfen.» «Das Wohnzimmer verlassen»: Viele sprechen von einer industriellen Revolution. Einer Umwälzung, die es seit Erfindung des Automobils nicht gab. Hört man Bednarek zu, wird klar, dass Deutschlands Schlüsselbranche mit mehr als 800 000 Jobs jedenfalls im größten Wandel ihrer jüngeren Geschichte steckt. «Das Wohnzimmer zu verlassen, war keine einfache Entscheidung», meint er im Rückblick auf das Gewohnte. Viele seiner 24 VW-Jahre verbrachte der Maschinenschlosser in der Kunststofftechnik. «Aber Batterien sind das Zukunftsthema.» Er war schon für Instandhaltung zuständig, macht dies nun jedoch im Live-Betrieb. Der Druck sei höher. Der Reiz auch. Selbst wenn noch niemand sagen kann, ob E-Mobilität im Massengeschäft zündet: Stehenbleiben ist keine Option. Ein Verbrennungsmotor hat im Schnitt weit über 1000 Einzelteile, ein E-Antrieb einen Bruchteil. Es fällt nicht mehr so viel - jedoch ebenso spezialisierte - Arbeit an. Einspritzanlagen, Zylinder oder Auspuffe braucht man in immer weniger Autos, mittel- bis langfristig vielleicht nur noch in Hybridmodellen. Was bedeutet das für die Belegschaften? Altes ausmustern, Neues aufbauen: Im VW-Konzern fließen bis 2024 rund 33 Milliarden Euro in die E-Mobilität, bei der Kernmarke 11 Milliarden. Kleine Firmen können solche Summen nicht stemmen. Studien zufolge könnten im schlimmsten Fall branchenweit bis zu 410 000 Stellen wegfallen. Bei den Großen laufen Sparprogramme, die aber mit Beschäftigung in Zukunftssparten gekoppelt sind. Audi kappt bis 2025 in Deutschland 9500 Jobs, Daimler dürfte binnen drei Jahren wenigstens 10 000 Arbeitsplätze abbauen. Der Betriebsrat von VW geht anhand einer Erhebung der IG Metall davon aus, dass bundesweit 108 000 Stellen ohne Alternative vom Verbrenner abhängig sind. Bei 101 000 seien Alternativen geplant. Im Unternehmen gab es Zoff um den «Zukunftspakt», der auch Streichungen vorsieht. Wer sich verändern will, gibt sich mittlerweile eher zuversichtlich. Kurz vorm Wochenende stehen einige Anlagen in Halle 32A schon still. «Wenn Zwickau anzieht, wird das hier mehr», heißt es mit Verweis auf die angelaufene Fertigung des E-Modells ID.3, für das der Konzern das komplette Werk in Sachsen umbaut. «Jetzt wird noch optimiert.» In einem «Prüfpark» etwas abseits von Bednareks Position steht eine kleine Ampel auf Gelb. Ausprobieren, nachjustieren. Ab und zu fährt ein Gabelstapler oder Tieflader vorbei. Es ist ein wenig wie die Ruhe vor dem großen Sturm. Nach dem Hochlauf bis Ende 2021 sollen hier bis zu 500 000 Batteriesystem-Einheiten pro Jahr entstehen. Der Braunschweiger VW-Betriebsratschef Uwe Fritsch hat schon so manche harte Auseinandersetzung hinter sich. «Wir mussten hier auch von einigen Bereichen Abschied nehmen», berichtet der Gewerkschafter. Es sei aber klar, dass Neuentwicklungen nötig seien: «Die Veränderung gewohnter Strukturen macht was mit den Menschen. Entscheidend ist die Begleitung.» In der Weiterbildung zur Elektronikfachkraft etwa fielen erst viele durch, nun seien 500 bis 600 Kollegen fertig qualifiziert. Kampf um Aufträge und Mitmischen bei Megatrends: Bis 2029 gilt Beschäftigungsgarantie. Doch das Werk müsse sich wie alle VW-internen Zulieferer mit externen Anbietern messen, erklärt Otto Joos, Leiter des Geschäftsfelds Fahrwerk. «Es ist ein ständiger Kampf um Aufträge. Wir haben auch viel geblutet.» Eines sei indes unbestritten: «Wenn man die Zukunft absichern will, muss man bei der Elektromobilität mitmachen.» Für kleinere Zulieferer sei es härter. «Das Thema Lieferanten-Qualifikation ist ein großes», stimmt Werkschef Werner Gose zu. «Wir versuchen, die nicht zu verlieren.» Der zweite Auto-Megatrend - Digitalisierung und Vernetzung - nimmt ein paar Blocks weiter Gestalt an. In einem schalltoten Raum, in dem auch die Fahrakustik getestet wird, steht ein Tiguan. Am Steuer sitzt Jens Hedig (42). Der Wagen hat es in sich: Sein Lenkrad bewegt sich wie von Geisterhand, gesteuert per Smartphone-App. Hedig schmunzelt. «Mein Aufgabenfeld wurde erweitert. Auch ich wurde transformiert.» Der Informatiker befasst sich mit Lenkungskonzepten für das autonome Fahren. 2017 kam Hedig von Audi, sieht sich als Bindeglied zwischen Mechanik und Elektronik. Bei selbstfahrenden Autos komme alte Technik an ihre Grenzen. «Die klassische Lenksäule gibt es nicht mehr. Nur Kabel, die da runterführen.» Vorteil: Ein und dasselbe Auto kann in puncto Lenkgefühl wahlweise Sportwagen oder Komfortlimousine sein. Mit den Fahrdaten kommt die Vernetzung. Gibt es genügend Experten, um IT-Riesen Paroli zu bieten und nicht zu deren Zulieferern degradiert zu werden? VW-Chef Herbert Diess stellt sich auf turbulente Zeiten ein. «Zur Ehrlichkeit gehört: Der Sturm geht jetzt erst los», meinte er jüngst vor Managern. Reines Autobauen reicht nicht mehr aus. Vom Up bis zum Bugatti: Das weiß man auch in Salzgitter. VW produziert hier derzeit mehr als 1,3 Millionen Motoren jährlich - vom 3-Zylinder mit 55 kW für den Up bis zum 16-Zylinder mit 1103 kW für den Bugatti Chiron. Die «Komponente», wie die internen Zulieferwerke heißen, galt verglichen mit den fahrzeugbauenden Fabriken lange als nicht besonders sexy. Nun kommt eine Zeit, in der sie eine Hauptrolle im Konzern spielen wird. «Mein Vater hat hier schon die erste Transformation miterlebt», erzählt Betriebsratschef Dirk Windmüller über die Umstellung von Auto- auf Motorenfertigung 1975. Über fünf Jahre erhält Salzgitter jetzt für Investitionen in die Elektrifizierung 500 Millionen Euro. «Aber der Wandel braucht auch Sicherheit», betont Windmüller. «Und die Kollegen müssen sehen, dass nicht nur geredet, sondern umgesetzt wird.» Etwas «auf den Beton legen» nennen sie das. Werkleiter Andreas Salewsky nickt. Dabei stecke die Fabrik bereits mitten in einer anderen Umwälzung: der vom Diesel zum Benziner. Der berüchtigte Motor EA 189 - später für die Abgas-Manipulationen in den USA benutzt - kam auch aus Salzgitter. Unsicherheit durch verhängte oder drohende Diesel-Fahrverbote tue nun ihr Übriges. Innerhalb von zwei Jahren habe sich die Nachfrage gedreht, von zwei Dritteln Diesel- und einem Drittel Ottomotor ins Gegenteil. Mit den Plug-in-Hybriden gebe es dann «alle Antriebsvarianten am Standort», erklärt Salewsky. Vergangenheit und Zukunft unter einem Dach: Gerade ist Schichtwechsel. Metallgeruch liegt in der Luft. Ein kleiner Roboter verschraubt Ölabscheider, in enger Abstimmung mit den Menschen ringsum. Neben einer alten Anlage aus den Neunzigern liegen «neue Einrüstungen», so groß wie halbe Fußballfelder. Vieles ist reserviert für neue Antriebe, 1200 Mitarbeiter wurden qualifiziert. Gleichwohl seien moderne Verbrenner lange nicht am Ende, argumentiert der Werkschef: «Es gibt Effizienzreserven.» Zahlreiche Methoden - Zylinder-Abschaltsysteme, eine besondere Wasserkühlung, Ölpumpen mit reduzierter Reibung - haben die eigenen Ingenieure entworfen. Doch inzwischen sitzen vier von fünf Entwicklern an Elektro-Komponenten. Herz jeder E-Maschine sind die Rotoren und Statoren, bewegliche und feste Teile, die die elektromagnetische Kraft zur Wandlung von elektrischer in Antriebsenergie nutzen. Einmal fertiggestellt, kommen sie aus Salzgitter ins Getriebewerk Kassel, wo das Komplettaggregat entsteht. Danach geht es weiter zur ID.3-Montage nach Zwickau. Jens Falkenberg, Leiter der Rotor-Stator-Fertigung, steuert heute die Produktion. «Bis zum Ende des Jahres wollen wir auf voller Kapazität sein», kündigt er an. Dann soll die Zahl der Einheiten von 200 auf 2000 Stück pro Tag erhöht sein. «Man muss ein Gefühl dafür bekommen», sagt Falkenberg. «Und die Erfahrungen der Kollegen mit einfangen.» Das Wissensreservoir der Diesellinien sei groß, meint Tobias Heitmann (48). Er ist seit 1990 in Salzgitter, lernte Industriemechaniker, wurde Technischer Sachbearbeiter. «Ich bin jetzt seit zwei Jahren dabei», sagt er über seinen Sprung in die E-Mobilität. Vorher fertigte er Kurbelgehäuse oder Zylinderköpfe. Mike Gleiss (47), ursprünglich Industrieelektroniker, ist heute Elektroniker für Informations- und Systemtechnik, mit vielen Berührungspunkten zu den Software-Grundlagen. «Es ist für die Zukunft», erklärt er. Zellfertigung - «Was macht ihr da?»: Nebenan in Halle 3 wirkt die Szenerie aufgeräumt, beinahe klinisch sauber. Das muss auch so sein, denn hier hat sich wirklich eine neue Welt breitgemacht: Volkswagens Pilotfertigung von Batteriezellen. Eine noch überschaubare Gruppe baut seit kurzem Lithium-Ionen-Akkus für Prototypen, aktuell schafft sie um die 50 Stück pro Schicht. Nicht alle sind aus dem Konzern, Verfahrenstechniker oder Chemiker lassen sich schwer finden. Alex Tornow, promovierter Maschinenbauer, kam von außen. «Deutschland hat in der Forschung gut nachgearbeitet», meint der 35-Jährige zur hohen Abhängigkeit von Zelllieferanten aus Asien. «Jetzt geht es darum, Erfahrungen im Unternehmen zu streuen.» Die Linie erinnert auch optisch kaum mehr an das, was man sich unter einer Autofabrik vorstellt. Sie mutet eher an wie eine Mischung aus Chemie-, Papier- und Chipwerk. Das Material für die hauchdünnen Batterie-Elektroden wird zunächst angemischt. Dann erhalten die Teile ihre Beschichtung, werden zugeschnitten und zu Zellen zusammengebaut. 125 Elektrodenblätter bilden einen Zellstapel, 24 Zellen ein Modul, beispielsweise 12 Module eine Batterieeinheit. In Braunschweig kommt diese schließlich zusammen mit der Steuerung ins Systemgehäuse. Alena Husung (30) startete als Industriemechanikerin, nun steht sie am Fenster des abgeschotteten, grell ausgeleuchteten Reinraums. Als Anlagenführerin war sie am Aufbau einer Linie zur speziellen Beschichtung von Oberflächen beteiligt, wurde auf das Zellprojekt aufmerksam. «Dann ging es steil weiter.» Schulungen in Wolfsburg, Praktika in China. Heute fragten ehemalige Kollegen: «Was macht ihr da?» Die Neugier wachse, so Thomas Przyklenk (35). Der Elektroniker für Automatisierungstechnik wollte selbst mehr, schloss ein Studium mit Schwerpunkt E-Mobilität an. «Da begann meine Transformation.» Die Nagelprobe kommt erst noch: Ernst wird es zum Jahresbeginn 2024. Dann ist der Produktionsanlauf der neuen Zellfabrik angepeilt, die VW mit dem schwedischen Partner Northvolt demnächst auf der noch freien Nordfläche des Werksareals baut. Mittelfristig sollen in Salzgitter über 1000 Jobs entstehen, die geplante Kapazität für die Zellfertigung wurde nochmals erhöht. Der PSA-Konzern startet mit seiner deutschen Tochter Opel und dem Batteriehersteller Saft in Kaiserslautern ein ähnliches Projekt. Hochfliegende Pläne - aber kann sich das industrieweit durchsetzen? Konzernchef Diess brachte das vorerst herrschende Dilemma auf den Punkt: Zurzeit verdienen vor allem SUVs das Geld, das in die neue Ära investiert werden muss. Ist der E-Durchbruch aber einmal da, ist ein Umsteuern zu spät. «Erschreckenderweise sind viele Firmen noch nicht in Richtung E-Mobilität aufgestellt», klagt IG-Metaller Windmüller. Niedersachsens Metallarbeitgeber erwarten «tektonische Umwälzungen». Mehrere hundert Kilometer südlich liegt Mindelheim im Allgäu. In der bayerischen Kleinstadt kann man beim Werkzeugmaschinenbauer Grob ein Lied von den Härten der Transformation singen. Dabei ist der Zulieferer von Branchenriesen wie BMW oder Volkswagen kein kleiner Fisch. Zuletzt erzielte man mit weltweit 7000 Mitarbeitern rund 1,4 Milliarden Euro Umsatz. Zum überwiegenden Teil versorgt Grob die Autoindustrie - etwa mit großen «Bearbeitungszentren», die bis zu 400 Meter lang werden können, erklärt Geschäftsführer German Wankmiller. Es sei nicht leicht gewesen. Doch heute bilde die E-Mobilität ein festes Standbein der Firma. Informationen aus dem Zentraleinkauf von VW hätten 2016 angedeutet, wohin die Reise geht: «Auch ein E-Motor muss in Taktzeiten von 30 bis 60 Sekunden komplett montiert sein.» Grob bildete ein Entwicklerteam. «Wir mussten viel Überzeugungsarbeit und Aufklärung betreiben, um die Leute mitzunehmen», berichtet Wankmiller. Mehr als ein Drittel des Umsatzes und der Beschäftigten entfallen bei ihm inzwischen auf die neuen Technologien. «Am Anfang war es extrem mühsam, dann wurde es Schritt für Schritt besser.» Zweifel und Zuversicht: Continental spielt als Dax-Konzern in einer anderen Liga. Doch dort ist Stellenabbau schon beschlossene Sache - gegen Widerstand der Gewerkschaften, die dem Management überhastetes Handeln vorwerfen. Bis 2023 könnten 15 000 Jobs weltweit von «Veränderungen» betroffen sein. Auch hier gibt es Umschulungen, Kündigungen will man vermeiden. Aber einzelne Werke werden dichtgemacht, wenn die Marschroute greift: volle Konzentration auf Elektronik, Sensorik, Software, Reifen. Manche Betriebsräte glauben, es gehe darum, Sparziele durchzudrücken. Conti-Chef Elmar Degenhart mahnte im Fachblatt «Automobilwoche», man müsse sich besonders um die Ungelernten kümmern: «Wenn wir die nicht qualifizieren, verlieren sie ihre Beschäftigungsfähigkeit.» Parallel will er Tausende IT-Experten anheuern. Beim Maschinenbauer-Verband VDMA warnt Vize Hartmut Rauen vor Schwarzmalerei: «Das Entwerfen von Horrorszenarien ist keine konstruktive Lösung.» Offenheit gegenüber allen Varianten - moderne Verbrenner, Synthetik-Sprit und Brennstoffzelle inklusive - halten viele für wichtig. Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil sieht ebenso die Bundespolitik am Drücker. «Wir brauchen arbeitsmarktpolitische Instrumente, mit denen wir die Unternehmen unterstützen können», sagt er - etwa Kurzarbeitergeld für Firmen im Umbruch. Die große Koalition will den Einsatz solcher Hilfen jetzt für drei Jahre erleichtern. Der SPD-Politiker, der auch im Präsidium des VW-Aufsichtsrates sitzt, sorgt sich besonders um kleine und mittelgroße Betriebe im Land. «Einigen brechen mit dem Umstieg auf Elektromobilität die kompletten Geschäftsmodelle weg», erklärt Weil. «Auch diese Unternehmen müssen die Möglichkeit haben, ihre Beschäftigten zu qualifizieren.» Ex-Kunststofftechniker Bednarek sähe es gern, wenn mehr Kollegen die Chance zum Neustart bekämen. «Meine Qualifikation war umfassend», sagt er als frisch gebackene Elektrofachkraft für festgelegte Tätigkeiten. «Ich würde mir wünschen, dass das anderswo auch so ist.» (Text: Jan Petermann, dpa)